Sur fond de montée en puissance des concurrents asiatiques et d’Ethiopian Airlines, les acteurs en place cherchent à consolider leurs positions. Mais la faiblesse des flux sortant du continent reste un handicap.
Sacrée accélération ! L’an dernier, l’Afrique aura battu un record de croissance pour le fret cargo international. Un bond de 23 % en tonnes-kilomètres (Tkm), selon l’Association internationale du transport aérien (Iata), sur un marché mondial en hausse de 9 %.
Cette belle performance – elle sera moins brillante cette année – a plusieurs explications.
- L’une d’elles est le renforcement des liaisons avec l’Asie ou le Moyen-Orient.
- China Southern Airlines, par exemple, intensifie depuis deux ans ses rotations entre Nairobi et Canton.
- Il faut compter aussi avec la montée en puissance des compagnies du Golfe ou de Turkish Airlines.
- Autre explication : l’ascension d’Ethiopian Airlines, devenu la première compagnie du continent, fret compris.
Cette activité a bondi de 18 % en 2017-2018.
L’Afrique du Sud et l’Égypte, poids lourds africains
À lui seul, Ethiopian pèse plus de 40 % des volumes transportés par des compagnies africaines. Et le cargo entre à plein dans la stratégie d’expansion forcenée de la société d’État dirigée par Tewolde GebreMariam. Elle vient ainsi à la fin d’août de lancer un vol cargo bihebdomadaire Addis-Abeba - Miami, une première. « L’apparition de ces acteurs est un phénomène nouveau qui bouscule un peu les positions des compagnies établies », constate Philippe de Crécy, vice-président fret aérien Europe de Bolloré Logistics.
Pour expliquer la vigueur du marché l’an dernier, les experts avancent aussi une reprise du trafic passagers vers l’Afrique du Sud et l’Égypte, les deux poids lourds sur le continent pour le fret. Car dans cette activité, estimée à environ 1,8 million de tonnes, les trois quarts des capacités offertes aux chargeurs le sont encore au travers de la commercialisation des soutes des vols passagers par les réseaux commerciaux des compagnies régulières ou les General Sales Agents (GSA). Pour les « airlines », le cargo reste un marché secondaire, singulièrement en Afrique, qui pèse 1,9 % du marché mondial.
De plus, le continent connaît ses contraintes propres, comme l’explique Philippe de Crécy, de Bolloré, qui sur ce marché est actif surtout comme commissionnaire, mais aussi comme GSA de Congo Airways : « Sur l’Afrique, notamment à l’Ouest, il reste un fort déséquilibre structurel, de l’ordre de un à six en moyenne, entre le taux de remplissage fret des vols commerciaux se dirigeant vers le continent et ceux qui en sortent. »
Royal Air Maroc a vu ses volumes progresser de 25 %
Ce que confirme Royal Air Maroc. La compagnie, qui a vu ses volumes bondir de 25 % en 2017 (32 000 tonnes), s’est dotée en juillet d’un Freighter B767 (Abidjan, Bamako, Libreville, Douala…), mais, explique Salim Quouninich, directeur de RAM Cargo, « le challenge actuel réside dans le démarchage commercial d’exportateurs à même de contribuer à la consolidation des flux Sud-Nord ».
L’AFRIQUE EST LE CONTINENT DU FRAIS. 75 % DE NOTRE EXPORT [EN TONNAGE] EST COMPOSÉ DE PRODUITS PÉRISSABLES
Dans le sens Nord-Sud, vols commerciaux ou tout-cargos déversent sur l’Afrique des produits manufacturés, des pièces détachées, de l’électronique, des équipements pétroliers. Sans oublier les médicaments. « C’est un fret rentable mais très exigeant en matière de savoir-faire et de certification », pointe Reinout Puissant, global platform manager chez Brussels Airlines Cargo. Cette compagnie, dont c’est l’une des grandes spécialités, s’appuie sur la plateforme dernier cri de l’aéroport de Bruxelles, la première à avoir reçu la certification pharmaceutique d’Iata.
Tendance plus récente dans le fret Nord-Sud, Bolloré Logistics observe pour sa part depuis sa nouvelle plateforme high-tech de Roissy un bond des produits agroalimentaires de qualité, pour certains venus de Rungis, vers les nouveaux supermarchés haut de gamme des métropoles africaines. Pour sa part, Philippe Haddad, PDG du transitaire Centrimex, établi à Marseille, constate que les « envois par avion de produits liés au développement durable sont de plus en plus fréquents ».
Nairobi, escale africaine de poids
Et les flux sortant d’Afrique ?
Hormis l’Afrique du Sud, voire l’Égypte, la faible base productive du continent limite encore le type de fret à forte valeur ajoutée exportable par air. Avec une exception : les fruits, les légumes, le poisson et les fleurs. Produits de maraîchage et fruits tropicaux en l’Afrique de l’Ouest, poisson au Sénégal, fruits, légumes et surtout fleurs pour l’Afrique de l’Est, notamment le Kenya : la caractéristique des flux Sud-Nord reste ainsi la part majeure de ces produits, souvent de l’ordre de 70 %. « L’Afrique est le continent du frais. 75 % de notre export [en tonnage] est composé de produits périssables », indique Manuel Weill, vice-président d’Air France-KLM Martinair Cargo.
Exemple : depuis l’aéroport Jomo-Kenyatta de Nairobi se sont envolées l’an dernier 159 961 tonnes de fleurs, un bond de 20 %. Et, en 2017, la moitié des importations européennes de roses provenait du Kenya, devant l’Éthiopie. Un solide business pour les transitaires et les compagnies.
Air France-KLM, pourtant en phase drastique de repli de sa flotte cargo, a maintenu neuf rotations par semaine en Afrique avec deux Freighters Air France et quatre KLM desservant Johannesburg, Le Caire, Abidjan et, au premier plan en volume, Nairobi. « Depuis 2016, la flotte d’avions tout-cargo d’AFKLM est composée de deux B777 (AF) et quatre B747 (KLMP). L’Afrique est la zone du monde la mieux desservie par ces appareils », précise Manuel Weill.
Et du côté des pure players du fret ?
Cargolux, le leader mondial hors compagnies express, tient la corde. Très rentable et surtout tourné vers l’Asie, le luxembourgeois sait se faire une place sur le continent. « L’an dernier, nous avons ajouté Douala à nos liaisons hebdomadaires, ainsi que Lubumbashi, pour son activité minière, ce qui a porté le nombre d’escales régulières à quatorze », note Chris Nielen, vice-président Europe, Moyen-Orient et Afrique de Cargolux. « Nos lignes les plus actives sont desservies par des cargos 747 à chargement par le nez, un atout pour le temps de chargement ou l’emport d’équipements lourds, miniers par exemple. »
Un business qui reste cyclique
Comme pour beaucoup, la zone clé pour Cargolux, c’est l’Afrique de l’Est, notamment le Kenya. Avec une organisation bien rodée, la compagnie affrète chaque semaine sept vols atterrissant sur son hub de Luxembourg, voire pour certains à Amsterdam Schipol, situé à deux pas des grossistes du Bloemenveiling d’Aalsmeer, le premier marché aux fleurs du monde. Un business exigeant : « Dans certains appareils, nous offrons quatre zones de différentes température », pointe Chris Nielen.
Cette importance du marché du frais a son revers.
Ainsi, les fortes pluies du printemps au Kenya ont asséché la production de fleurs. « C’est une des explications de la perte de vitesse du marché constatée cette année par Iata », estime Manuel Weill, d’Air France-KLM, qui revendique 15 % des marchés sortants et entrants sur le continent.
De fait, après l’envolée de 2017, le marché se tasse : il a reculé de 7,1 % en FTK (freight tonnes km) en août, avec une stagnation (+ 0,3 %) sur huit mois. Cette situation s’expliquerait aussi par un repli des volumes sur le Moyen-Orient et l’Asie, moteurs de la croissance l’an dernier.
Car le business du fret, plus encore que celui des passagers, reste cyclique. Le recul du prix des matières premières a, par exemple, plombé le fret des équipements miniers et pétroliers. « Mais on sent un début de reprise », nuance Philippe Haddad, de Centrimex. Un sentiment partagé par Bolloré Logistics et Air France-KLM. Plus globalement, pour Philippe Haddad, si « les chiffres du fret au départ de France, et de l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle en particulier, sont en légère baisse sur 2017, ils tendent à se stabiliser sur les derniers mois. Nous ne ressentons pas de mauvaise tendance générale. À la fin d’août, notre progression est satisfaisante par rapport à 2017 ».
Des « nouveaux acteurs » agressifs commercialement
De même, Air France-KLM est, sur ses lignes principales, plutôt confiant sur une courbe de croissance « de l’ordre de 7 % à 8 % », tout en pointant une forte pression sur les prix en partie liée aux surcapacités de « nouveaux acteurs » agressifs commercialement.
Chez Cargolux, on se prépare « à une bonne fin d’année ». Mais ce ne sera pas encore grâce à l’e-commerce. Car s’il tire le fret aérien mondial, il reste marginal sur le continent, en dépit de l’importance d’acteurs comme Jumia. « Pour l’instant, indique Ivin George, vice-président Airfreight Moyen-Orient - Afrique de DHL, nous avons peu de signes concrets du développement de ce segment, hormis en Afrique du Sud. Mais, à terme, il sera un relais de croissance. Notre forte expertise sur ce métier pourra être facilement mise à profit sur tout notre réseau africain. »
Une perspective de retour sur investissement à terme aussi pour les États qui, comme le Ghana, le Sénégal ou l’Éthiopie, ont consenti ces dernières années des efforts d’investissement sur leurs plateformes aéroportuaires, y compris pour le fret.
En attendant, un jour peut-être, un Marché unique du transport aérien africain (Mutaa), projet phare de l’Agenda 2063 de l’Union africaine qui reste pour l’instant dans les limbes.